En réponse à ma motion 07.3787, « Vue d’ensemble des comptes de résultats des lignes voyageurs intervilles des CFF », le Conseil fédéral indique qu’il mettra à la disposition du Parlement toutes les bases de décision qui s’imposent pour l’évaluation des projets concernant les infrastructures ferroviaires. Je charge donc le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes:
1. Comment se présente le compte de résultats des différentes lignes voyageurs intervilles?
2. Comment a-t-il évolué ces dernières années?
3. Quelles données relatives au compte de résultats des différentes lignes le Conseil fédéral pourrait-il publier régulièrement pour garantir la transparence?
4. Quel rôle joue la rentabilité des différentes lignes voyageurs intervilles lorsqu’il s’agit de fixer des priorités en matière d’investissements?
Le Conseil fédéral s’est déjà exprimé à plusieurs reprises sur ce thème (cf. 07.3787, 08.3135). Il réitère sa remarque en insistant sur la nécessité d’une gestion séparée, depuis 1999, des comptes de l’infrastructure (comptes par tronçon) et du trafic (comptes par ligne) au vu de l’article 66 de la loi du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (RS 742.101). Le compte par tronçon comprend les dépenses d’entretien et d’exploitation de l’infrastructure et les recettes des prix du sillon ainsi que des indemnités par le biais de la convention sur les prestations. Les comptes par ligne présentent les dépenses encourues pour chaque train, y compris les prix payés pour les sillons, de même que, côté recettes, le revenu des billets et, le cas échéant, les indemnités. Les lignes et les tronçons sont donc deux entités qui ne se recouvrent pas. Certaines lignes empruntent plusieurs tronçons et de nombreux tronçons sont parcourus par plusieurs lignes. Dans certains cas, le tronçon peut appartenir à une autre entreprise qu’à la ligne (par ex. l’Intercity Brig-Romanshorn appartient aux CFF et le tunnel de base du Lötschberg au BLS).
Voici la position du Conseil fédéral sur les questions précises:
1. Vu l’article 10 de l’ordonnance du 4 novembre 2009 sur les concessions et le financement de l’infrastructure ferroviaire (RS 742.120), l’Office fédéral des transports(OFT) peut obliger les entreprises concessionnaires à subdiviser les comptes du secteur infrastructure par tronçons. Les comptes par tronçon sont présentés à l’OFT, compétent en la matière. CFF Infrastructure rend compte à l’OFT année après année, dans le compte de résultats ad hoc, du taux de couverture des coûts de ses tronçons et de ses noeuds. L’OFT ne dispose toutefois pas des comptes des lignes du trafic longues distances des CFF. Mais comme ceux-ci ne sont pas nécessaires à l’accomplissement de la surveillance – les CFF ne reçoivent pas d’indemnité pour le trafic longues distances -, il n’existe pas non plus d’obligation légale, selon l’article 78 de l’ordonnance du 4 novembre 2009 sur le transport de voyageurs (RS 745.11) de les présenter à l’OFT.
2. Comme les comptes par ligne ne sont pas présentés à l’OFT, il n’est pas possible de répondre à cette question. L’évolution réjouissante du trafic longues distances permettra toutefois de rehausser le prix du sillon au début de 2011. De ce fait, des résultats commerciaux couvriront une plus grande partie des coûts de l’infrastructure.
3. Les indices de certains tronçons isolés requièrent des explications, car de nombreuses dépenses (par ex. la régulation du trafic), voire des recettes, ne peuvent pas être directement attribuées à des tronçons individuels. Des clés de répartition sont nécessaires et, faute de connaître celles-ci, on peut parvenir à des interprétations erronées. Aussi le Conseil fédéral n’estime-t-il pas judicieux de ne publier que des indices, préférant livrer des données à partir de questions concrètes.
4. Une hiérarchisation pertinente des futurs investissements d’infrastructure commence par l’offre envisagée sur l’ensemble du réseau à partir des prévisions de la demande. A cet effet, un éventail d’instruments d’évaluation (indicateurs de durabilité pour projets d’infrastructure ferroviaire) permet de procéder à une évaluation micro- et macroéconomique des investissements qui s’imposent. Par conséquent, la rentabilité de base des tronçons individuels ne constitue pas un critère dont la pertinence est immédiate.